Un quartiere senza auto progettato per rivoluzionare le città americane e non solo

Cosa ci vorrebbe per rendere possibile una vita senza auto in tutti gli Stati Uniti (e non solo)? La domanda ha implicazioni cruciali per il clima: i trasporti sono la principale fonte di emissioni del Paese e i veicoli di uso quotidiano sono quelli che contribuiscono maggiormente a questa categoria.

Oggi, l’auto è una realtà imprescindibile nella maggior parte del Paese. Nel 2022, quasi il 70% dei lavoratori statunitensi si recava al lavoro in auto da solo, rispetto al 2,9% che andava in bicicletta o a piedi e al 3,1% che utilizzava i mezzi pubblici.

Questa realtà, tuttavia, non riflette necessariamente le preferenze degli americani. Molte persone negli Stati Uniti desiderano vivere in aree pedonali , ma solo una piccola parte del territorio edificato nazionale corrisponde a questa descrizione. Circa il 90% di tutte le abitazioni nelle aree metropolitane più grandi del paese si trova in sobborghi incentrati sull’automobile . La scarsa offerta immobiliare in quartieri pedonali fa salire i prezzi, rendendoli inaccessibili per la maggior parte delle persone.

Ryan Johnson ha trascorso anni a riflettere su soluzioni a questi problemi. Ispirato dai suoi viaggi nelle città europee, nel 2018 ha co-fondato Culdesac, una società immobiliare dedicata alla costruzione di spazi pedonali. Nel 2023, l’azienda ha inaugurato la prima fase di Culdesac Tempe , un complesso residenziale di 7 ettari che offre una varietà di opzioni di trasporto, ma non dispone di parcheggi per i residenti.

Yale Climate Connections ha parlato con Johnson di Culdesac Tempe e del futuro delle città americane.

Intervista modificata e condensata.

Yale Climate Connections: Sviluppare quartieri pedonali negli Stati Uniti è molto difficile . Cosa ti ha spinto ad affrontare questa sfida con sicurezza?

Ryan Johnson: Lavoro nel settore immobiliare da 23 anni. Ho iniziato all’università. Ho rifiutato il MIT per andare all’Università dell’Arizona con una borsa di studio completa, più una quota in contanti. Ho usato i soldi della borsa di studio per entrare nel settore immobiliare e ho costruito un portafoglio di immobili in affitto, ho imparato come acquistare, ristrutturare, ecc. Ho visto molte opportunità per migliorare il settore immobiliare e portare innovazione nel settore immobiliare.

A vent’anni ho visitato 60 paesi e ne ho vissuti solo una manciata, e questo mi ha dato tanta ispirazione. Ma ho anche lavorato nel settore dei trasporti, con treni, elicotteri e autobus, inclusa la metropolitana di New York, e questo mi ha mostrato molto sulla direzione che sta prendendo il settore.

E poi ho fatto parte del team fondatore di Opendoor [una società di intermediazione immobiliare online], che a mio avviso vanta alcuni dei migliori dati e interazioni con i clienti nel settore immobiliare. È lì che ho visto che le aree costruite prima dell’avvento delle automobili hanno avuto successo e ho sentito molti clienti esprimere il desiderio di vivere in quartieri pedonali – e noi non ne stiamo costruendo abbastanza. È stato questo a darmi la convinzione di realizzare Culdesac.

 

Yale Climate Connections: Quali sono stati i principali ostacoli che avete incontrato nella costruzione di un quartiere pedonale con Culdesac?

Johnson: Il motivo principale per cui non ci sono più quartieri pedonali negli Stati Uniti è che sono stati praticamente vietati. Sono più o meno illegali per motivi di zonizzazione e altri motivi, e abbiamo imposto la costruzione di molti parcheggi, il che significa che le cose sono distribuite in modo dispersivo. Quindi le persone sentono di aver bisogno di un’auto, e poi lo scambiamo per un desiderio di auto, quando in realtà non avevano alternative.

Quindi c’è un po’ il problema dell’uovo e della gallina. Se ci si trova in un’area estesa, è difficile costruire un quartiere percorribile a piedi. Quando si fa qualcosa di diverso, ci sono così tante domande: da parte delle città, degli investitori, dei partner. E il settore immobiliare non cambia molto rapidamente; è molto lento.

Abbiamo fondato l’azienda a San Francisco nel 2018. Abbiamo cercato in tutto il paese luoghi che offrissero le condizioni giuste per lo sviluppo. L’abbiamo trovato a Tempe, con questo meraviglioso appezzamento di terreno di 17 acri, proprio sulla linea della metropolitana leggera. Abbiamo lavorato per comprendere le diverse domande degli stakeholder e abbiamo elaborato un piano che tutti potessero sostenere. E Tempe ha approvato una legge storica, il primo accordo della città con uno sviluppatore per costruire senza parcheggi in un contesto multifamiliare.

Yale Climate Connections: Puoi raccontarci di più sul perché hai scelto Tempe e come è avvenuta questa decisione? Come si è svolto il processo di ricerca?

Johnson: Una delle sfide in questo settore è che non c’è una sola persona che può dire di sì, ma ci sono molte persone che possono effettivamente dire di no. Non si parla solo con il sindaco; ci sono molte parti interessate diverse. Bisogna parlare con diversi gruppi della comunità. Bisogna parlare con i vigili del fuoco, con il dipartimento di igiene pubblica, ecc., per capire cosa interessa alle persone e come funziona il loro sistema.

Ecco perché era davvero importante recarsi in un luogo dove comprendere i diversi stakeholder e dove accogliere la crescita. Alcuni cercano motivi per dire di no a un progetto.

Ora che abbiamo indicato la strada, è più facile. Tante città e sviluppatori hanno visitato Culdesac Tempe per vedere cosa potevano imparare. E la domanda più frequente che riceviamo è: “Quando potremo costruirne uno nella mia zona?”

 

Yale Climate Connections: E per quanto riguarda il finanziamento del progetto? Come avete strutturato le cose in modo da riuscire a reperire i fondi necessari per realizzare un progetto innovativo?

Johnson: È vero che quando si fa qualcosa di nuovo, si subisce una certa penalizzazione per il nuovo concetto. Ci sono più domande; è più difficile ottenere finanziamenti. Ma la situazione sta cambiando.

Questa azienda racconta come le innovazioni nei trasporti stanno cambiando il mercato immobiliare. E siamo, tipo, nel secondo inning del più grande cambiamento nei trasporti della nostra vita, e quindi del più grande cambiamento nelle città.

In passato, costruivamo quartieri perfettamente percorribili a piedi, fin dai tempi dei nativi americani che vivevano in Arizona da migliaia di anni. E nel tempo, i trasporti si sono evoluti attraverso innovazioni come le strade romane, i tram di New York e poi il sistema autostradale per le automobili. Ma ora stiamo entrando in una nuova era, in cui invece di avere un’auto privata parcheggiata per il 95% del tempo, le persone stanno iniziando a utilizzare una gamma di opzioni di trasporto.

Penso che sia qui che la nostra prospettiva è un po’ unica nel più ampio mondo urbanistico. Gran parte del mondo urbanistico era inizialmente molto scettico nei confronti di servizi di ride-sharing come Lyft e di ride-hail con veicoli autonomi come Waymo , forse perché il ride-hail compete con i treni. Ma ciò che fa è consentirci di passare a questo approccio di portafoglio al trasporto. E il portafoglio ha un posto molto positivo per i treni, perché è il mezzo migliore per l’alta capacità, ma riguarda anche la camminata. Riguarda l’uso di Lyft e Waymo. [Nota dell’editore: Culdesac ha partnership con diversi dei marchi menzionati in questa intervista, tra cui Lyft e Lectric Bikes, e ha collaborato con Waymo a iniziative di marketing congiunte.] Riguarda le biciclette elettriche, gli scooter elettrici. Nel complesso, quel portafoglio consente alle persone di scegliere la modalità giusta per un determinato viaggio, ed è allora che le persone si allontaneranno dalle auto private. È su questo che scommettiamo.

All’inizio, ci hanno deriso e cacciati dalla stanza. La gente diceva: “Non otterrete il permesso [per costruire in questo modo]”. “Non ci sarà la domanda”. E: “Di cosa stai parlando, che ci saranno Waymo ovunque e la maggior parte delle persone non avrà un’auto?”

Ora che abbiamo ottenuto l’autorizzazione, la domanda c’è ed è ampiamente riconosciuto che il ride-hail con auto a guida autonoma cambierà davvero le cose. Uno dei motivi per cui abbiamo scelto Tempe è che si trova proprio nel mezzo del primo mercato di Waymo. Oggi, ci sono investitori che erano scettici e dicevano cose come: “Mia figlia manda i miei nipoti a scuola con un Waymo e pensa che Waymo sia la cosa migliore che sia mai successa perché non deve più fare l’autista”.

 

E questa è solo una delle tendenze che stanno cambiando. Quindi stiamo passando da una penalizzazione di nuova concezione a una neutralità più vicina. E alla fine si arriverà a un premio di nuova concezione. Investitori e banche si renderanno conto che finanziare progetti con parcheggi strutturati (ad esempio, parcheggi multipiano) è un errore. Una parte enorme dei costi di sviluppo viene destinata alla costruzione di parcheggi, e credo che siamo vicini a una resa dei conti in cui le persone si renderanno conto di quanto sia stato un errore.

Il rovescio della medaglia è che il settore immobiliare è un mondo che si evolve lentamente: quando le cose cambiano, il cambiamento è molto potente.

Yale Climate Connections: E state iniziando a vedere segnali di questo cambiamento, o almeno una reazione meno negativa da parte delle banche?

Johnson: Credo che ci stiamo avvicinando alla neutralità. Se fai parte di un comitato di investimento in una banca, solo perché pensi che le cose stiano andando in una certa direzione non significa che tu debba farlo anche ora. Ma molte persone con cui abbiamo parlato affermano di stare pensando di più al parcheggio strutturato e che vedremo questo aspetto riflettersi maggiormente nelle decisioni di investimento effettive.

Si vedrà anche nei rendiconti dei progetti in cui gli sviluppatori realizzano un progetto con parcheggio strutturato e, quando vanno a venderlo, gli acquirenti sono meno entusiasti del loro progetto perché qualcosa per cui sono stati spesi molti soldi non è un bene così prezioso, ed è anche brutto. Le persone inizieranno ad apprezzare di più il design e la bellezza.

Yale Climate Connections: Per quanto riguarda la questione dei veicoli autonomi, sono uno di quegli urbanisti tradizionali che hai menzionato e che ne è scettico. Vivo a New York, dove è facile spostarsi a piedi e in metropolitana. Da questa prospettiva, quando penso ai veicoli autonomi, sembrano una distrazione. Ma ovviamente tu vedi le cose in modo molto diverso. Perché ritieni che i servizi di ride-hail con veicoli autonomi siano fondamentali per ridurre la dipendenza dall’auto negli Stati Uniti?

Johnson: Sì, questo mi ha anche ispirato per Culdesac. Sono 15 anni che non ho un’auto. La prima volta è stato quando mi sono trasferito a New York per lavorare per la MTA [la Metropolitan Transportation Authority]. Avevo già lavorato su questioni urbane in altri posti e mi interessava molto migliorare le città, ma è davvero impegnativo. C’è molta inerzia ed è davvero difficile per le città modernizzarsi. Ad esempio, ci sono città che gestiscono le loro metropolitane senza conducenti da decenni, ma New York ha ancora due membri dell’equipaggio in quasi ogni treno della metropolitana. Solo questa cosa costa alla città milioni di dollari all’anno .

Uno dei grandi vantaggi del servizio di ride-hail con auto a guida autonoma è il costo. I veicoli privati ​​sono parcheggiati per il 95% del tempo e hanno molti costi, molti dei quali fissi: il prezzo dell’auto, il costo della manutenzione. Poi è arrivato Lyft, e le persone lo usano, ad esempio, quando escono a bere qualcosa o vanno in un posto con un parcheggio costoso. Ma questo non ha eliminato i costi fissi derivanti dal possesso di un’auto, quindi spesso non risparmiano denaro usando Lyft. Si risparmia solo quando si smette di colpo e si rimane senza un’auto.

Il complesso residenziale di Tempe è stato progettato per sfruttare al meglio tutte queste diverse modalità di trasporto. Abbiamo una stazione Waymo qui. Collaboriamo con aziende di biciclette e monopattini elettrici. Siamo proprio sulla linea della metropolitana leggera. Abbiamo costruito un attraversamento pedonale per raggiungere il complesso residenziale e abbiamo anche molti negozi al dettaglio in loco.

 

Yale Climate Connections: Tornando alle cose che gli urbanisti tradizionali come me amano, la metropolitana leggera è popolare tra i residenti? La usano?

Johnson: Sì, abbiamo molti dati provenienti da sondaggi condotti tra i residenti, e il mezzo di trasporto più utilizzato è di gran lunga la metropolitana leggera. Ma loro utilizzano l’intero portafoglio.

Collaboriamo a stretto contatto con tutte queste diverse modalità di trasporto. Abbiamo collaborato a stretto contatto con Valley Metro [l’agenzia di trasporto pubblico di Phoenix] per ottenere un abbonamento gratuito illimitato per la metropolitana leggera per tutti i nostri residenti, e ora qualsiasi complesso residenziale multifamiliare può offrirlo; prima era riservato solo ai datori di lavoro.

E abbiamo una strada, Lectric Avenue, che prende il nome da uno dei nostri partner, Lectric, l’azienda di e-bike numero 1 del Paese. Ha sede anche qui a Phoenix. La gente non si sarebbe aspettata che il primo quartiere senza auto si trovasse a Phoenix; non si sarebbe aspettata nemmeno che l’azienda di e-bike numero 1 fosse qui. Ma a volte sono proprio questi luoghi, con design più estremi, a dare vita a innovazioni.

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Yale Climate Connections: Hai detto che le persone chiedono come realizzare progetti simili nelle loro comunità. Sembra esserci una vera e propria tendenza a sviluppare in tutto il Paese progetti senza auto o con un numero limitato di auto, anche se ovviamente è ancora molto lontano dalla norma. Quali sono, a tuo avviso, le principali sfide e opportunità nel rendere questo tipo di iniziative accessibili a un maggior numero di persone che le desiderano?

Johnson: Beh, la lezione più importante che si può imparare da Culdesac Tempe è che è possibile costruire quartieri pedonali negli Stati Uniti e che avranno successo. La domanda c’è e le tendenze dei trasporti stanno prendendo una piega molto positiva.

Costruire quartieri pedonali comporta tutte le normali sfide e lo sviluppo edilizio. Non garantisce una magica riduzione dei costi: il legno è sempre legno, il costo della manodopera è sempre costo della manodopera, i tassi di interesse e le tariffe continuano a influenzarci. Quindi è difficile essere uno sviluppatore, in qualsiasi tipo di contesto, ma questo modello di sviluppo è il futuro.

Autrice: Sarah Wesseler è una scrittrice e redattrice con oltre un decennio di esperienza nel campo dei cambiamenti climatici e dell’ambiente costruito. Originaria dell’Ohio, ora vive a Brooklyn.

Nota dell’editore: questo articolo è stato aggiornato il 14 novembre per riflettere il fatto che il sito di Culdesac Tempe si estende su 17 acri.

Pubblicato originariamente su Yale Climate Connections.

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